在冰封万里，高耸入云，几乎劝退九成生灵的喜马拉雅山上修建一条铁路？恐怕所有人都觉得这是天方夜谭罢了，但事实上这项工程已经启动了，那就是用来将中国和尼泊尔这两个国家连通起来的“中尼铁路”，而这一项光听起来就无比艰难的任务其实并不需要花太长的时间就能完成，“中尼铁路”预计将于2022年全工程竣工。

喜马拉雅山的自然气候极其恶劣，它的平均海拔高达7000米，常年积雪覆盖，同时由于过于恐怖的海拔高度，处于喜马拉雅山上的中尼铁路在修建期间不可避免的要面对极致的恶劣低温环境和高原缺氧反应，在这样的自然条件下，中尼铁路的构思让许多身经百战的外国专家们连连摇头。但中国工程师做到了，他们克服一切困难真的将这条修建起来难于上青天的梦幻铁路修建了起来。

中尼铁路全长540公里，它的大部分路段都在中国境内，而要建造这样一条跨时代的铁路，首先要做到的就是能开挖出一条隧道。中国工程师们拿出了我们的“镇家之宝”。京华号盾构机总重量达到4300吨，总长度则有150米，开挖直接达到了惊人的16.07米，堪比五层高楼。

那京华号在盾构机中是什么概念呢？在盾构机的专业领域之中，通常我们将12米开挖直径的盾构机称之为超大型盾构机，而与京华号相比，普通的超大型盾构机都成了名不符实的小弟弟。并且不止是个头庞大，京华号的性能配置同样领先全球，堪称是盾构机之最。

我国使用盾构机挖掘隧道的历史不算短，早在遥远的1996年挖掘秦岭隧道时，为了保证施工进度和工人的安全，我国就曾花了7亿人民币的天价从德国买来了两台二手盾构机。

事实证明德国人的工匠精神也只存在于宣传和故事之中，这两台耗费巨资买来的盾构机问题不断，严重影响了施工进度，德国人的售后服务也很成问题，不仅索要一万元一天的高额咨询费，甚至还要求将维修进度完全抓在他们手中，如此无理的我们却不得不接受，毕竟当时我们是真的没有相关技术，只能任由德国人坐地起价。

在2002年，我国终于将盾构机的研发技术提上了日程，仅仅过了一年的时间，我国就研发出了第一台完全由我们自己所制造的盾构机，在过去的二十年里，我国在盾构机的制造技术上有了质的飞跃，从曾经必须低三下四请求外国人，到如今的“京华号”盾构机成为国际市场的宠儿，大量出口到外国。

说了这么多，盾构机到底是如何运作挖掘隧道的呢？从功能性来讲，盾构机分为“盾”和“构“两部分。其中盾用来突进防御，构则是用来修建。而盾构机的整体组成分为导向系统，掘进系统，同步注浆系统，拼装系统等多个部分。

一旦开启盾构机，它本身所携带的刀盘将在旋转力的作用下割开土方，再通过自带的管道清理出来，同时背后的管片进行同步注浆，从而使地道的结构就形成了。“京华号”的功率之强在世界上所有的盾构机中也是名列前茅，正是有了如此宝贝，我国工程师才能完成全世界海拔最高的中尼铁路。

中尼铁路一旦建成，对于中国和尼泊尔两国都将有着立竿见影的积极影响。首先有了这么一条直通铁路，我国游客前往尼泊尔旅游将会变得更加方便，这也将促进旅游业的发展。其次中尼铁路将加深中国和尼泊尔的各项交流，双方可以做到更好的互惠互利。

科技强国不是一句空话，只有自己拥有先进的技术，中国才能在国际上拥有更大的话语权，所以无论何时何地，中国都在重视科技的发展。