从我国南北运输的意义上来讲，渤海湾跨海大通道的开通也或将代表着我国的沿海大通道彻底打通，我国东北和中原及华南地区的货物和人员的运输往来无疑将得到极大的改变。

每次观看中国地图的时候，看到深入内陆的渤海湾，被辽东半岛和山东半岛环抱着，总会想如果在这两大半岛之间架设一座桥梁或者海底隧道，那真的是一件大大的好事，辽东半岛和山东半岛的直线距离只有106公里，然而因为渤海海峡的阻隔，到达对面却需要绕道1400公里，如果建设一座大桥或者海底隧道的话，让火车和汽车都能通行，那无疑将大大缩短两地的距离，进而对于大东北地区和我国山东江苏等省的发展带来极大的便利和机遇，东北老工业基地振兴和山东半岛蓝色经济区崛起将更添助力，同时也进一步加强东北与东部沿海及华南一带的联系，环渤海经济带也将因此而真正成为一个经济圈，并且也将因之具有超越长三角和珠三角的体量和资源。

从我国南北运输的意义上来讲，它的开通也或将代表着我国的沿海大通道彻底打通，我国东北和中原及华南地区的货物和人员的运输往来无疑将得到极大的改变，比如黑龙江哈尔滨的货物或人员，将可以乘车以直线穿越的形式直奔山东，进江苏通往华南，这样缩短了距离减少了时间，也节约了运输成本。

对这条跨海大通道的建设，可以说国人期盼已久，更有相关方面的专家进行过前期的研究设计勘察，曾经提出过几个方案，首先说架设大桥，后来说南桥北隧，这两年又说全海底隧道，不管采用哪种方案，这个工程需要的资金都要耗资两千多亿，比三峡大坝的花费可能还要多一些。

那么这么重要的一条交通线路，为啥至今还没有提上建设日程呢？是由于耗资太大吗？这当然是一个原因，虽然我们国家的经济水平已经上去了，但是这么巨大的工程，耗资两三千亿，还是要仔细考虑考虑的。除了耗资太大的原因之外，技术方面也是一个原因，因为建设这么长距离的大桥或者隧道还是有很多技术难关的，不过这对于全世界都只能仰视的基建狂魔来说都不是大问题，我国的工程设计者和建设者们一定可以将它完成，那么还有其他的原因吗？是的，其实还有一个更重要的原因，那就是这条大通道的地质因素——它的位置距离我国一条著名的地震带距离太近了，这条地震带就是从东北地区横跨渤海湾经山东半岛直达安徽南部的海城-营口-郯庐地震带。

这条地震带非常活跃，从1990年以来，就一直被国家列为地震危险重点监视区，因为此断裂带处在强烈挤压并兼有右旋扭动的断裂段，它遭受的正应力大，剪切应力也大，易于积累大地震的能量，却很难以中、小地震的形式来释放，故该段地震强度大。如1974年辽宁海城7.4级地震（世界上首次被准确预报的地震），1995年山东苍山县5.2级地震，以及我国历史上东部地区最大的地震——发生在康熙年间的8.5级郯城大地震（康熙年间的重大自然灾难之一），都位于这条地震带上的地震，据说地理学家李四光生前念念不忘的就是郯城-营口地震带，认为这一地震带上发生大级别地震的可能性很大。

但很无奈的是，渤海湾跨海大通道的位置几乎与这条地震带重叠，就是说要建设这条跨海大通道的话，几乎只能是建在这条地震带上面，而一旦渤海中发生大级别地震，那么这条跨海大通道将首当其冲，五级以上的地震就很有破坏力了，而像辽宁海城和临沂郯城这样七级甚至八级以上的地震，其破坏力是巨大的，对二百多里长的大桥或者隧道来说，建设质量再好技术再高，也难挡这么大级别的地震，而一旦发生这样的地震，这个通道很可能会被完全毁掉，从这个意义上讲，地质条件才是真正阻碍建设这条跨海大通道的最重要原因。这也是这一概念提出十多年来迟迟没有重大进展的原因，因为即便再好的建设方案和建造质量，设计者和工程实施者都不能不考虑地震这一重大潜在危险！